Säkerhet i bilen

Skydden som ger dig en bättre chans

Utvecklingen har gått starkt framåt när det gäller bilars säkerhetssystem. Men då gäller det att bilen är rätt utrustad.

Här går vi igenom skydden som ger dig en bättre chans om olyckan är framme.
Bilbältet är trots alla nya skyddssystem fortfarande det effektivaste sättet att minska skaderisken om du krockar. Bältet ger en skyddseffekt på minst 50 procent dvs. hälften av de ca 40 obältade som omkommer varje år skulle kunna räddas.

De funktioner som bältet har i en modern bil är att hålla fast kroppen i bilen, fördela krafterna där kroppen är som starkast, utnyttja utrymmet som finns mellan kropp och bilinteriör samt att släppa fram kroppen lagom mycket så att krockkuddarna gör störst nytta.

Så funkar bältet

Även om bältet i princip sett likadant ut i 40 år har det utvecklats till ett komplicerat system, med funktioner som både sträcker bältet innan och under krocken. Det släpper också efter under krocken för att minska krafterna på kroppen.

Läs mer om vilka bilar som är säkrast

Viktigt vid voltning

  • I voltningsolyckor hindras en bältad person att flyga ut ur bilen. Det behöver inte vara en svår olycka för att en obältad person ska flyga ur bilen och riskera att klämmas eller slå i marken.

Bältessystem

Bältesanvändningen är mycket hög i Sverige. Men ca 40 procent av de omkomna i bilolyckor är obältade. En av de viktigaste trafiksäkerhetsåtgärderna är därför att öka bältesanvändningen ytterligare.

En bältespåminnare ger efter en viss tid en ljud- och ljussignal om att bältet inte används under körning. De flesta bilar med bältespåminnare har det bara i framsätet, men det blir allt vanligare med bältespåminnare på samtliga platser.

Bältespåminnaren gör nytta

För att förmå åkande i bilen att sätta på sig bältet har de flesta bilar idag ett påminnarsystem. Enligt våra studier höjer det graden av bältesanvändning från 86 till hela 98 procent.

Läs studien om Bältespåminnare

Trots bilbälte så finns en risk att slå sig mot bilens insida vid kraftiga kollisioner. En orsak till det är att bältet av komfortskäl inte är hårt spänt över kroppen vilket skulle behövas för att bromsa upp kroppen så tidigt som möjligt.

För att bältet skall vara spänt under krocken aktiveras bältesförsträckaren. Det innebär att bältet dras åt cirka tio centimeter under första delen av krocken. De flesta bilar har bältessträckare i framsätet men det är inte lika vanligt i baksätet. Bältessträckare bak är viktigt, speciellt för framåtvända barn över 4-5 år som ofta sitter bak och har känsligare nacke.

Under krockförloppet kan kraften mot kroppen från bältet bli så stor att framförallt äldre riskerar skador av bältet. En kraftbegränsare mildrar kraften genom att kontrollerat släppa efter bältet och utnyttja det utrymme som finns mellan den åkande och bilens insida.

I ovanliga fall förekommer krockkudde inbyggt i bältet som syftar till att breda ut krafterna och dämpa kraften.

Pre-crash: senaste utvecklingen

På senare år har så kallade Pre-crashsystem införts. Det innebär att sensorer kan upptäcka att en krock håller på att ske, och aktivera olika system innan krocken påbörjats. I ett Pre-crashsystem kan till exempel bältet dras åt något, alldeles innan krocken.

Se vad som händer i verkligheten

Vi har filmat en kollision så att du kan se bilbältet i aktion. Se vad som händer - klicka på filmen.
Bälte och krockkudde i aktion. Toyota Yaris från 2008 i möte med en 13 år gammal Volvo 945.
Whiplash är den vanligaste typen av skada vid bilkollisioner. den kan inträffa i alla riktningar, men påkörning bakifrån är den vanligaste. Av alla olyckor som ger nackbesvär leder cirka tio procent till kroniska besvär.

Ett bra whiplashskydd halverar risken för skada genom att minska huvudets rörelse i förhållande till överkroppen. Det räcker sällan med ett bra huvudstöd utan hela stolens utformning måste anpassas för att minimera den rörelse mellan olika kroppsdelar som uppstår vid en krock.

Vilka bilmodeller har bra whiplashskydd?

Mer läsning: frågor och svar om whiplashskador

Tre typer av whiplashskydd

  • Reaktivt huvudstöd
    Huvudstödet rör sig framåt och uppåt när kroppen pressas bakåt. Skyddstypen introducerades 1997. Flera studier har visat att skyddet minskar risken att skadas med cirka 30%. Men Folksams studier visar att skyddstypen inte har någon effekt för kvinnor medan män skyddas väldigt bra. Men flertalet bilfabrikanter har numera övergått till passivt skydd, vilka ser ut att ha samma skyddseffekt för både kvinnor och män.

    Passivt skydd
    Innebär att stolen fångar upp överkropp och huvud kontrollerat utan att stolen har några rörliga delar. Denna skyddstyp introducerades 1999 och är idag den vanligaste. Flertalet bilfabrikanter har gått över till passiva skydd. Folksams studier har visat att de halverar skaderisken för både män och kvinnor.

    Rörligt ryggstöd
    Hela ryggstödet är rörligt i syfte att fånga upp kroppen mjukt och kontrollerat. Denna skyddstyp introducerades av Volvo 1998, och används endast av Volvo och Jaguar. Folksams studier visar att skyddet drygt halverar skaderisken för både män och kvinnor.

Se vad som händer i verkligheten

Vi har genomfört whiplashtester och filmat vad som händer med nacken vid en kollision - klicka på filmen.
Whiplashtest av bilmodellen Mitsubishi Colt som resulterar i betyget "Dåligt".

Det kan du göra för att minska whiplashrisken

  • Välj en bil med effektivt whiplashskydd, notera speciellt att reaktiva huvudstöd inte är lika effektiva för kvinnor som för män. Kvinnor bör helst välja en bil med passivt skydd eller rörligt ryggstöd
  • Justera huvudstöden till rätt nivå. Stödets överkant minst i höjd med hjässan
  • Minimera avstånd mellan huvudet och huvudstöd - räta upp stolsryggen
  • Håll ordentligt avstånd till bilen framför
  • Om du håller på att bli påkörd bakifrån, pressa huvudet mot stödet och vrid det inte
Våra studier visar att antisladdsystem minskar olycksrisken med cirka 20 procent i snitt, för alla vägunderlag. I vått väglag minskar risken för olyckor med personskador med hela 50 procent.

Näst efter bältet är antisladd det viktigaste säkerhetssystemet i bilen. Det är också det bästa sättet att undvika okontrollerade sladdar som kan leda till allvarliga mötesolyckor eller singelolyckor.

Så funkar det

Ett antisladdsystem känner av när en sladd är på väg att inträffa. Systemet kan påverka motorpådraget och bromsa hjulen individuellt. Antisladdsystemet häver alltså inte den uppkomna sladden genom att styra, utan hindrar den från att bryta ut. Våra studier visar att olycksrisken minskar med i snitt cirka 20 procent för alla vägunderlag.

Antisladdsystem är det bästa sättet att undvika livsfarliga sladdolyckor på snöiga vägar. Det halverar risken för olyckor med personskador som följd, i vått väglag.

Förvirrande förkortningar

Som benämning på antisladdsystem används ett flertal olika förkortningar beroende på typ av system och olika tillverkare. Dessa kan vara svåra att hålla reda på. Exempel på benämningar kan vara DSC, DSTC, ESP, M-ASTC, VDC, VSA och VSC.

Fungerar olika mellan fabrikaten

Även om alla är antisladdsystem så kan känslan variera en hel del två bilmärken emellan. I ett fabrikat kan bilen påverkas påtagligt medan att annat tillåter sladden att bryta ut till en viss grad. Anledningen är att olika biltillverkare vill ha mer eller mindre hjälp från antisladdsystemet.

Antisladdsystemet går oftast inte att stänga av men om det är avstängningsbart bör det ändå alltid vara påslaget.

Läs mer om vilka bilar som har antisladdsystem

Förväxlade system

  • Antisladdsystem förväxlas ofta med antispinn som endast reducerar hjulspinn vid gaspådrag.

Se vad som händer i verkligheten

Vi har filmat vad som händer med och utan antisladdsystem. Klicka på filmen.
Bil med takbox i 60 kilometer i timmen. Utan (höger bild) och med (vänster bild) antisladdsystem.
När krockkuddarna kom i USA på 70 talet var de inte särskilt sofistikerade. Dagens moderna airbag har inbyggda funktioner som på ett ”smart” sätt kan bedöma när den skall aktiveras eller inte, och även om den skall aktiveras med full eller begränsad kraft.

När en bil krockar känner bilens sensorer av om krockvåldet är tillräckligt stort för att aktivera krockkuddarna. Uppblåsning av en krockkudde går så snabbt (ca 40 ms) att det kan vara svårt att inse att den ens varit uppblåst under kollisionen.

Många gånger kan det se märkligt ut att krockkuddarna inte aktiverats trots att bilen blivit kraftigt deformerad. Men skadorna kan vara omfattande utan att krafterna i bilen varit farligt stora, och då ska krockkudden inte aktivera.

Sidokrockkuddar måste blåsa upp ännu snabbare eftersom människokroppen är förhållandevis nära de ytor som kudden ska skydda ifrån.

Läs mer om vilka bilar som är säkrast

Hur mycker minskar skaderisken vid användning av:
Förarkrockkudde 60-70%
Passagerarkrockkudde 55-60%
Sidokrockgardin + krockkudde 45%
(När bälte, bältessträckare och krockkudde används tillsammans)  

Mer om de olika krockkuddarna

Kombinationen bälte, bältessträckare och förarkrockkudde minskar risken för svåra skador med 60-70 procent för föraren och 55-60 procent för framsätespassageraren. Krockkudden är en del av bilens säkerhetssystem, men för att den ska ge optimal skydd måste bilbältet alltid användas.

Volymen på en förarkrockkudde är mellan 45-64 liter och 100-150 liter på passagerarsidan. En krockkudde ska vara helt uppblåst innan kroppen fångas upp och töms därefter inom en sekund.

Mindre aggresiva

Utvecklingen av krockkuddar har bestått i att göra krockkuddarna mindre ”aggressiva”, genom att låta dem blåsa upp i flera steg. Därför kan man i en lindrigare krock få krockkudden att blåsa upp med en mer anpassad kraft. Drivgasen som fyller airbagen med har också bytts ut till tryckluft eller argongas som är ofarlig för människan.

Att tänka på

Krockkudden är fortfarande att betrakta som farlig om du befinner dig i uppblåsningsområdet, det vill säga 20 centimeter eller närmare. Speciellt gäller det att inte placera barn kortare än 1,4 meter på en plats med inkopplad airbag. Bakåtvända barnstolar är alltid direkt livsfarligt att placera på passagerarplats där krockkudden kan aktiveras.

Sidokrockgardinen fälls ned från taket. En uppblåst krockgardin täcker större delen av bilens sidorutor, oftast även baksätets sidorutor.

Den förekommer också i form av en tubformad kudde diagonalt över sidorutan. Till skillnad mot bilens övriga krockkuddar som är uppblåsta under ett kort ögonblick, är sidokrockgardinen uppblåst under flera sekunder. Orsaken är att sidokrockgardinen även skall skydda vid voltningsolyckor.

Minskar risken

Sidokrockgardin tillsammans med sidokrockkudde för bröstkorgen minskar risken att skadas i sidokrockar med upp till 45 procent.

Sidokrockkudde

Sidokrockkudde sitter oftast i framstolarnas ryggstöd och ska vid en krock fylla ut utrymmet mellan den åkandes bröstkorg och dörrsidan. Med en krockkudde för bröstkorgen minskar risken med cirka 10 procent. Det är fortfarande ovanligt med sidokrockkuddar i baksätet.

Här kan du hitta bilmodeller med sidokrockkuddar

2003 började de första bilmodellerna med knäkrockkudde komma ut. En knäkrockkudde är precis som det låter en avlång airbag som sitter framför förare och framsätespassagerare. Den minskar risken för att skada knän, lårben och höfter.

Även en bältad förare riskerar att glida fram inunder bältet, till instrumentbrädan och slå i knäna om inte midjebältet är ordentligt åtdraget. En krockkuddetyp som fortfarande är relativt ovanligt är en krockkudde längst fram i sittdynan som i uppblåst läge hindrar att föraren glider framåt.

Se vad som händer i verkligheten

Vi har filmat en kollision när krockkuddarna löser ut - se vad som händer. Klicka på filmen.
Bälte och krockkudde i aktion. Toyota Yaris från 2008 i möte med en 13 år gammal Volvo 945.
Sedan 2008 har en ny typ av säkerhetsutrustning börjat dyka upp på bilmarknaden; automatiska bromssystem. Med hjälp av en kombination av sensorer i fronten kan bilen reagera på fotgängare och andra fordon som närmar sig för fort.

Trafiksäkerhetsforskning utgår från att minska riskerna för personskada bland annat genom att förbättra bilens krocksäkerhet och vägens utformning.

Krockhastigheten avgörande

En svårighet har varit att minska själva krockhastigheten (hastigheten alldeles innan krocken) på annat sätt än med vägens hastighetsbegränsning. Detta är mycket viktigt eftersom det påverkar krockvåldet och skaderisken de åkande utsätts för i så stor grad.

I och med införandet av automatiska bromsar kan systemet bedöma om du närmar dig ett fordon eller objekt framför dig för snabbt. Bedöms krocken som oundviklig, kommer bilen att bromsa själv.

Inte alla system bromsar med full kraft

De flesta system bromsar inte med full kraft vilket innebär att bilen eventuellt kommer krocka ändå om farten är för stor. Beroende på mängden överskottsfart, kommer bilen att antingen minska krockhastigheten eller helt undvika kollision vid en lägre hastighet.

Våra studier: personskador minskar med mer än 64%

En studie från Folksam visar att autobroms som ingriper vid påkörning bakifrån har mycket stor betydelse för bilsäkerhet i stadsmiljö. På vägar med hastighetsgräns upp till 50 km/timme minskar bilisternas personskador i den påkörda bilen vid påkörning bakifrån med hela 64 procent. I cirka 40 procent av fallen inträffade kollisionen ändå, men utan några personskador. Dessutom beräknas cirka 25 procent av olyckorna ha undvikits helt.

Automatiska bromsar ger premierabatt

  • Med den kunskap vi har om krockvåldet och personskaderisk vet vi att de automatiska bromssystemen kommer att ha en stor inverkan på trafiksäkerheten. Vi ger därför premierabatter för de bilmodeller som är utrustade med automatiska bromssystem.
Eftersom vägförhållandena skiljer sig avsevärt från södra till norra Sverige vintertid kan man inte ge generella råd som är lika bra för hela landet.

Som bilägare är det svårt att ha en klar uppfattning hur mycket man kör på olika underlag under en hel vinter. Hur skall man förhålla sig till att det kanske är riktigt halt några få dagar per år?
Vilka vinterdäck ska jag välja? Vår trafikforskare Anders Ydenius ger några råd.

Olika däcktyper är olika optimerade

Generellt gäller att egenskaperna hos olika däcktyper, dubb och dubbfria däck, är en kompromiss. Olika däcktypers prestanda kan inte vara optimerade för alla underlag. Dubbdäckens fördel är främst på is. På barmark river dock dubbdäck upp hälsofarliga partiklar.

Och andra sidan ruggar dubbdäck upp isiga vägar till fördel för dubbfria däck. Nordiska dubbfria däck är främst anpassade för snö och barmark. De centraleuropeiska dubbfria vinterdäcken som förekommer även i Sverige, är främst anpassade för högre temperaturer och högre hastigheter på barmark. Det är förhållanden som främst råder i Centraleuropa.

Våra rekommendationer av vinterdäck

I tabellen nedan ser du vilken däcktyp som passar respektive område

Område Bilar med antisladd Bilar utan antisladd
Storstad Dubbfritt Dubbfritt
Söder Dubbfritt Dubb
Mitt Dubbfritt Dubb
Norr Dubb Dubb
Nedan beskrivs argumentationen bakom rekommendationen. Förhållandet mellan bromssträckor för olika däcktyper och vägunderlag för olika geografiska områden kommer från vår undersökning. Trafiksäkerhetseffekter och hälsoeffekter från tidigare studier har sedan beaktats.

I storstäder som Stockholm, Göteborg och Malmö rekommenderas dubbfria däck oavsett om bilen har antisladd eller inte. Här är dubbarnas bidrag till partikelutsläpp ett större problem än den säkerhetsnytta som kan erhållas med den stora andel barmark som storstäderna har.

I Södra Sverige rekommenderas dubbfria däck om bilen har antisladd, annars dubb. Skillnaden i genomsnittlig bromssträcka är relativt liten mellan dubb och dubbfritt. Antisladd är effektivt även med dubbfritt. På is/snö är dubb effektivt om bilen saknar antisladd. Den stora andelen barmark (58 procent) ger stora partikelutsläpp för dubbdäcken. Eftersom bilar utan antisladd står för en betydligt lägre andel av trafikarbetet jämfört med antisladdbilar, så blir partikelutsläppen från dubben begränsade. Centraleuropeiska vinterdäck finns ingen anledning att använda eftersom de nordiska vinterdäcken är bättre.

I mellersta Sverige rekommenderas dubbfria däck om bilen har antisladd, annars dubb. Skillnaden i genomsnittlig bromssträcka är relativt liten mellan dubb och dubbfritt. På is/snö är dubb effektivt om bilen saknar antisladd. Antisladd är effektivt även med dubbfritt. Den stora andelen barmark (41 procent) ger stora partikelutsläpp för dubbdäcken. Eftersom bilar utan antisladd står för en betydligt lägre andel av trafikarbetet jämfört med antisladdbilar, så blir partikelutsläppen från dubben begränsade. Centraleuropeiska vinterdäck finns ingen anledning att använda eftersom de nordiska vinterdäcken är bättre.

I Norra Sverige rekommenderas dubbdäck. Enligt vår undersökning har dubbfria nordiska vinterdäcken i genomsnitt 17 procent längre bromssträcka jämfört med dubbdäck, de centraleuropeiska dubbfria vinterdäcken har i genomsnitt 35 procents längre bromssträcka än dubbdäcken. Andelen barmark var enligt undersökningen 9 procent i Norra Sverige.

Allt om dina vinterdäck:

Ett antal motortidningar som varje år testar däck ger dig oftast råden att välja dubb om du mest kör på isunderlag och dubbfritt om du mest kör på bar asfalt. Till syvende och sist hamnar den bedömningen och valet av däcktyp på dig.

För att kunna ge en förenklad rekommendation har vi kombinerat data från verkliga olyckor med motortidningarnas bromstester. Som utgångspunkt för undersökningen stödjer vi oss på forskning som visar att det finns ett samband mellan bromssträcka och olycksrisk (Wallman&Åström 2001) samt att partikelutsläppen orsakade av dubbdäck leder till hälsokonsekvenser (Meister et.al. 2012).

I det analyserade materialet ingår 22.500 polisrapporterade olyckor som inträffat vintertid, 1 dec-31 mars, under åren 2009-2013. Olycksmaterialet delades in i tre geografiska områden, Norr, Mitt och Söder.

De studerade olyckorna visar fördelningen av underlagen, torrt, vått, snö och is, för de olika områdena. Vi har därefter räknat ut medelvärden av bromssträckorna för alla testade dubbdäck, dubbfria och centraleuropeiska däck med viktningen för underlag och område.

De tidningar som vi hämtat testdata från är Auto Motor & Sport, Aftonbladet och Vi Bilägare. Som underlag har vi använt oss av testdata från 44 dubbdäck, 31 dubbfria däck samt 11 centraleuropeiska däck.

I tabellen nedan visas fördelningen av vägunderlag som förekom vid de studerade olyckorna 2009-2013. I södra Sverige och storstadsområdena var det barmark i 58 procent av olyckorna, I mellersta Sverige var det 41 procent barmark och motsvarande 9 procent i norra Sverige.

I våra rekommendationer har vi använt oss av ovanstående resultat som återspeglar de trafiksäkerhetseffekter som dubbdäcken har på is och snö vilket stöds av tidigare forskning. Men vi har även vägt in de hälsoeffekter i form av förtida dödsfall som dubbdäckens partikelutsläpp bidrar till. Hälsoeffekterna är ett stort problem och därför bör dubbdäcksanvändandet styras till de situationer där trafiksäkerhetseffekten är som störst

Det förekommer råd om att vänta med bytet tills att mönsterdjupet nått lagstadgade 3 millimeter. Men det är inte att rekommendera.

  • Se till att byta däcken redan vid 4 – 5 millimeter
  • Om du vill ha nytta av dubben på is, byt när du ser att dubbutsticket är litet – mindre än 0,5 millimeter – oavsett hur mycket mönsterdjup som finns kvar
  • Dubbdäck får användas 1 oktober – 15april
  • Vinterdäck skall användas 1 december – 31 mars

Här kan du läsa några intressanta forskningsfakta hämtade från studier och analyser – från bland annat trafikverket.

Trafiksäkerhetseffekter
  • En studie från Norge (Elvik 2015) visar att om alla bilar har antisladd så kan användningen av dubbdäck reduceras till ca 15 procent utan att påverka antalet trafikolyckor
  • En studie från Folksam och Trafikverket visar minst en 25 procent reduktion av polisrapporterade upphinnandeolyckor för dubbdäck på is och snö
  • En analys av dubbdäcksstudier (Meta analys) av Elvik 1999 visar cirka 2–5 procents minskning av olycksrisk med dubbdäck för bilar utan antisladd
  • En studie av bilar utan antisladd från Trafikverket 2011, visar att drygt hälften av dödsolyckorna på snö och is har skett genom överstyrning (bakhjulssladd)
  • En studie från Trafikverket och Vectura 2011, med bilar utan antisladd, visar en 42 procents minskning av dödsolyckor med dubb på snö och is, jämfört med dubbfria däck
Hälsoeffekter
  • En svensk studie av Sjöbert et.al. (2009) visar att ca 3.100-3.400 personer dör årligen i förtid i Sverige orsakat av partiklar PM10 resp PM2,5 som kommer från industri, uppvärmning, avgaser och vägdamm
  • En studie från Stockholms och Umeås Universitet (Meister et.al. 2012) har visat att 30-40 personer dör årligen i förtid i Stockholm orsakat av vägslitage däck och bromsbelägg
  • Stockholmsförsöket, som baserar sig på studier av dubbdäcksförbudet från Hornsgatan i Stockholm visar att åtta färre förtida dödsfall/år blev resultatet av dubbdäcksförbudet (Meister et.al. 2013)
  • En studie från VTI visar att en halvering av dubbdäcksanvändandet i Stockholm skulle ge 20 procent minskning av partikelhalten (Gustafsson 2004)
  • En studie från VTI visar att ökat dubbantal signifikant ökar bildningen av inandningsbara partiklar (Gustavsson & Eriksson 2015)

Bra att veta om vinterdäck

Det finns en del saker att tänka på så att vinterdäcken verkligen leder till en ökad säkerhet för dig som kör. Däcken i sig är inte nog:

Undvik centraleuropeiska däck: Hur ser jag skillnaden?

Skillnader mellan nordiska och centraleuropeiska dubbfria vinterdäck

Dubbfria vinterdäck har sick-sackformade spår i mönstret som kallas sajpningar. Sajpningarnas kanter skapar grepp på snö och is. De nordiska dubbfria vinterdäcken har fler sajpningar än de centraleuropeiska. Orsaken är att de dubbfria däcken åstadkommer sitt fäste med de gummikanter som sajpningarna åstadkommer. Fler sajpningar ger sålunda bättre grepp. De nordiska däcken är mer anpassade till is och snö medan de centraleuropeiska mer är anpassade till barmark och högre hastigheter. Det gör att de centraleuropeiska däcken tappar så mycket av sina vinteregenskaper att de inte är lämpliga på svenska vägar.

En annan skillnad är däckets slitbanekant. Det nordiska dubbfria däcket har i allmänhet en vassare kant i änden av slitbanan, det centraleuropeiska är mer rundad likt ett sommardäck. Orsaken är att de centraleuropeiska däcken behöver större stabilitet med övervägande barmarkkörning i högre hastigheter. Detta på bekostnad av egenskaperna på is och snö. I tabell X nedan visas skillnaderna mellan nordiska och centraleuropeiska vinterdäck.
Skillnader däcktyp Nordiska dubbfria Centraleuropeiska dubbfria Sommardäck
Sajpningar Fler Färre Få/inga
Slitbanekant Skarp Rund Rund

Vinterdäck i trafiken

  • För att du ska kunna dra nytta av dina dubbdäck på is så är en försiktig inkörning att rekommendera under de första tjugofem milen. Undvik kraftiga accelerationer och svängar så att dubben inte lossnar
  • Däckens egenskaper försämras när de slits. Skillnaden är märkbar och det gäller både dubb och dubbfria däck
  • Ett dubbdäck kan slitas väldigt olika beroende på underlag och körsätt. Om dubben sticker ut mindre än ca 0.5 mm (nya däck 1,2–1,4 mm) gör den inte någon nytta, även fast däckmönstret är bra
  • Hur bra ett vinterdäck än är i vinterväglag, så kan det aldrig mäta sig med det grepp du har med sommardäck på sommaren. Det betyder att du inte kan köra lika snabbt på vintern, dubbarna till trots. Sänk farten!
  • Fyrhjulsdrift gör inte bilen mindre sladdbenägen. Den maskerar i stället halt väglag, vilket kan leda till högre hastigheter än underlaget tillåter
  • Med framhjulsdrift är risken för sladd mindre än med bakhjulsdrift, förutsatt att bästa däcken sitter bak
  • De bästa däcken ska alltid sitta bak, för att minska risken för sladd. Sladd är en dominerande orsak till svåra olyckor med bilar utan antisladd
Vårt nya biltest visar att bilar med fyrhjulsdrift har klart bättre framkomlighet på is än bilar med tvåhjulsdrift. Men vid hård inbromsning spelar fyrhjulsdrift eller tvåhjulsdrift ingen roll, då är det istället hastighet och val av vinterdäck som är viktigast för säkerheten.

Läs rapporten

Läs pressmeddelandet

Vi accelererade på blankis med en Volvo V60 med fyrhjuls- respektive tvåhjulsdrift och olika typer av vinterdäck: dubbat av premium- och budgetmärke samt odubbat av premiummärke. Resultatet visar att fyrhjulsdrift ger upp till tre gånger bättre framkomlighet, beroende på vilket vinterdäck man använder.

Fyrhjulsdrivna bilar oftare inblandade i krockar vid högre hastigheter

Men ökad framkomlighet med fyrhjulsdrift kan också slå tillbaka. Förra året gjorde vi en studie kring 40.000 polisrapporterade olyckor i Sverige sedan 2003, där vi jämförde samma personbilar med och utan fyrhjulsdrift och även i kombination med antisladd. Den visade att olycksrisken för de fyrhjulsdrivna bilarna var lika stor som för de tvåhjulsdrivna, men de fyrhjulsdrivna hade i högre grad varit inblandade i krockar i högre hastigheter.

Däcken och inte fyrhjulsdriften avgör bromssträckan

En av anledningarna kan vara att fyrhjulsdrift kan maskera vägförhållanden och att förarna därmed invaggas i en falsk känsla av säkerhet. Detta syns tydligt i våra tester som visar att fyrhjulsdrift med dubbade budgetdäck har en något högre framkomlighet än tvåhjulsdrift med premiumdubbdäck, men 20 procent längre bromssträcka. När du bromsar spelar fyrhjulsdrift ingen roll, utan det är däcken och hastigheten som avgör din bromssträcka.
Här kan du se alla Folksams filmer om bilsäkerhet.

Dubbdäck eller dubbfritt? Välj rätt vinterdäck

Dubbdäck eller dubbfritt? Anders Ydenius, trafikforskare på Folksam rekommenderar dig vilka däck du ska använda beroende på vad du bor.

Whiplash

Whiplashtest av bilmodellen Mitsubishi Colt som resulterar i betyget "Dåligt".

Antisladdsystem

Bil med takbox i 60 kilometer i timmen. Utan (höger bild) och med (vänster bild) antisladdsystem.

Krockkudde och bilbälte

Bälte och krockkudde i aktion. Toyota Yaris från 2008 i möte med en 13 år gammal Volvo 945.